Aeroclub Maestrat-Vinaròs

Viaje a Marruecos 2010
AEROCLUB MAESTRAT-VINAROS
Texto: José Manuel Serret

Un buen día, me llama Fernando desde Castellón para decirme que nuestro amigo Manolo Prado, desde Granada, compañero de diversos viajes anteriores (Sicilia, Normandía...), se ha enterado que se está organizando un viaje a Marruecos. Hacía tiempo que pretendíamos volar por esas tierras, pero siempre lo aplazábamos con la excusa de lo complicado que debía ser organizar un viaje así.

Esta vez no teníamos excusa. Roberto Goldman de Villamartín hacía el trabajo pesado de organizar la  excursión. Nosotros sólo debíamos apuntarnos y seguir sus instrucciones.

Al principio teníamos que ser seis aviones, después fuimos tres los que realizamos el viaje.

Manolo e Ignacio con su P92 desde Granada, Roberto y Enrique de Villamartín con un TL96 y Juan Miguel y yo (José Manuel) con mi CTSW desde Vinaròs.

 

Jueves 25 de marzo.

El viaje empieza para nosotros (el CT), el jueves, cuando salimos de Vinaròs rumbo a Cádiz. Fernandito nos lleva al campo y saca su Bingo para acompañarnos hasta Castellón.

Las etapas más largas del viaje serán las de ir y volver a Villamartín, ya que distamos unos 700 Km de allí.

El día es gris, está cubierto y el techo de nubes es bajo. Despegamos y a los pocos minutos debemos dar la vuelta ya que la visibilidad no garantizaba un vuelo seguro, ¡empezamos bien!

Dejamos pasar media hora y volvemos a salir, ahora parece que está mejor, son las 8.30 h y volando a 1.000 pies por línea de costa, llegamos a Castellón después de veinte minutos.

Paramos allí para comprobar la meteo. Nacho, instructor de Airmed que acababa de venir de Valencia nos confirma que el techo está a unos 2.000 y que se puede pasar bien, por lo que volvemos a salir, con rumbo esta vez a Almansa.

El vuelo es muy tranquilo, la visibilidad es suficiente, el viento es muy flojo y conocemos el terreno, por lo que vamos relajados.

Evitamos el CTR de Valencia, no es cuestión de molestar, y nos dirigimos a Almansa. Llegamos al cabo de un rato y viendo que la meteo seguía siendo favorable, decidimos continuar. Llevo mi CT con un paso de hélice largo y nuestra velocidad indicada es de unos 210 Km/h.

Llegamos a Pozo Cañada y la cosa se complica un poco, hace más viento y hay nubes. Después al acercarnos a Peñascosa la cosa se pone seria. El viento es más fuerte y turbulento, las nubes están muy bajas, lo que nos obliga a volar demasiado pegados al suelo, además está empezando a llover con lo que ello significa de reducción de visibilidad.

Decidimos aterrizar allí. En el libro de mapas de Volar (instrumento imprescindible para volar por España), vemos la pista, observamos que es larga y que no debe presentar ningún problema aterrizar allí.

La pista es un poco “chunga”, es estrecha, pasa una carretera por medio....El caso es que aterrizamos, atamos el avión y nos vamos al pueblo que está muy cerca.

En este pueblo casi no vive nadie, andamos por las calles desiertas bajo la lluvia, hasta que encontramos un bar donde tomar algo.

Hemos recorrido desde Vinaròs unos 450 Km, nuestra intención es llegar hoy a Villamartín así que a pesar del viento y el agua, despegamos rumbo a El Bonillo, ya que esa zona parece más despejada.

Al cabo de media hora llegamos al campo y vemos para nuestra decepción, que las condiciones meteorológicas son las mismas que en Peñascosa, y además estamos lejos del pueblo, por lo que decidimos que no es un buen sitio para parar, además hace un frío intenso y la lluvia nos está calando. Hablamos con Antonio de Pozo Cañada y nos dice que allí está bien, pero no es cuestión de retroceder....

Otra vez al aire, esta vez rumbo a Beas del Segura. Este tramo desde El Bonillo a Beas es sin duda el más complicado de todo el viaje ya que debemos luchar contra el viento, las turbulencias, el agua y la visibilidad reducida. Es un alivio ver al final las pistas de Beas del Segura y aterrizar allí.

Después de descansar y ya con un tiempo mejor, salimos hacia Villamartín. Nuestra felicidad dura poco ya que al llegar a Linares la cosa se vuelve a complicar, por lo que aterrizamos y dejamos pasar la tormenta que estaba descargando con bastante fuerza.

Estamos cansados y vemos que no será posible llegar a Villamartín por lo que decidimos ir a Las Infantas que está muy cerca y “buscarnos la vida” por allí.

Afortunadamente en el campo está el propietario (Paco Delgado) que muy amablemente nos cede una plaza de hangar y nos lleva a un complejo turístico, con hotel, restaurante etc que hay cerca (complejo JULECA, muy recomendable para los que pasen por allí).

Allí comemos y descansamos hasta el día siguiente. Es el primer día y ya hemos tenido de todo menos sol y buen tiempo, nos dormimos confiando que en el resto del viaje la meteorología sea más benigna.

Hoy hemos hecho unos 600 Km que teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas no está mal.

 

Viernes 26 de marzo

Después de desayunar nos llevan al aeródromo los propietarios del hotel, cosa que agradecemos ya que no apetecía nada recorrer 2 Km cargados con el equipaje.

Hoy la meteo es excelente, poco viento, pocas nubes etc....Despegamos poco antes de las diez de la mañana rumbo a Puente Genil y de allí a Villamartín. Pasamos cerca de Morón, evitando su CTR y antes de mediodía estamos en Villamartín.

El vuelo ha sido muy cómodo, lo hemos hecho a unos 1000 pies sobre el terreno, navegando con el mapa y dejando un poco aparte el GPS. La navegación es uno de los placeres de la aviación y además nadie garantiza que se no pueda averiar el GPS.

En Villamartín nos recibe Roberto. Conocemos a su compañero de vuelo y propietario del TL 96, Enrique. Vamos a comer juntos, repostamos combustible y esperamos a Manolo e Ignacio que vienen desde Granada.

Nuestros amigos Granadinos llegan sobre las siete de la tarde. Hacemos el briefing de la primera etapa y vamos a cenar. Nos queremos acostar pronto ya que habrá que madrugar para ir a Jerez a pasar el control de pasaportes.

Lo que mas respeto me da es el tema de las comunicaciones, ya que estas se harán en inglés, menos mal que Roberto hará de líder y será él el que cargue con ese peso.

 

Sábado 27 de marzo

Amanece bastante despejado con un tiempo excelente, parece un buen augurio, y nos dirigimos a Jerez a pasar el control. Es muy temprano, aun es de noche. Debemos hacerlo así ya que tenemos un buen rato hasta Jerez ir y volver, tenemos que desayunar y además queremos despegar lo más pronto posible. A las 10 volvemos a estar en el campo dispuestos para el viaje.

Primero volará el TL, después el P92 y por último nosotros con el CT ya que somos los más rápidos y así nos adaptaremos a la velocidad de nuestros compañeros.

Al despegar contactamos con Jerez para abrir el plan de vuelo, éstos nos pasan a control Sevilla. Bajamos hasta Barbate y en Punta Cardinal ponemos proa a Tánger. Contactamos con APP Tánger que nos envía a un punto de notificación (LINTO) situado a unas tres millas al oeste del campo, en el mar.

Roberto nos va traduciendo las instrucciones por la correlativa y aterrizamos uno detrás de otro sin novedad por la pista 10.

Ha sido un vuelo corto pero intenso ya que hemos cruzado el estrecho, y esto siempre impone un poco.

Allí nos espera el Sr. Benaisa, amigo de Roberto y antiguo controlador aéreo marroquí que nos agiliza los trámites par continuar rápidamente ya que queremos llegar a Marrakech hoy.

De Tánger hacemos plan de vuelo hasta Tit Mellil (GMMT) en Casablanca donde debemos repostar ya que el TL no tiene suficiente autonomía para llegar al destino. En principio queríamos parar en ANFA, que es un aeropuerto situado muy cerca de la ciudad, pero el Sr. Benaisa nos lo desaconseja. Evidentemente le hacemos caso y variamos el plan de vuelo.

En Marruecos se debe volar siempre siguiendo la ruta marcada en las cartas y comunicando a cada momento, lo que es un poco pesado y no te permite disfrutar del todo del vuelo.

Podemos decir que en Marruecos está prohibido volar excepto por las rutas VFR ya marcadas. Sería lo contrario que aquí, donde podemos volar por todos los sitios, excepto por las zonas prohibidas, la diferencia es muy importante.

Llegamos a Tit Mellil a última hora de la mañana, después de 330 Km y algo más de dos horas. Comunicamos con APP de Mohamed V (Aeropuerto internacional de Casablanca) y después nos pasan a TWR Tit Mellil en 118.7.

Aterrizamos y en final vemos un avión siniestrado en cabecera. Se trata de una Piper que hace unos días hizo una toma mala y allí se quedó. Nadie lo ha apartado, después nos comentará el Sr. Benaisa que fue un amigo suyo el que pilotaba el avión y que no hubo consecuencias físicas para los ocupantes.

Allí nos enteramos de que Julio, de Aeroveleta ha tenido un accidente aquí en Marruecos, volaba con un jeque que desafortunadamente ha muerto. Nos dicen que Julio está bien que sólo se ha roto una pierna y que está en un hospital. Manolo e Ignacio, que le conocen, están abatidos y muy preocupados.

Repostamos, y después de rellenar un puñado de papeles, pasar el control de policía y cumplimentar otro plan de vuelo, despegamos rumbo a Marrakech, pasando por varios puntos de control y rodeando Casablanca por el mar, lo que nos permite ver la fastuosa Mezquita de esta ciudad.

Los controladores nos envían directos al mar desde Tit Mellil, pasando por el norte de la ciudad. Una vez allí y a una altura no inferior a 1.000 pies, te indican que te alejes unas dos millas de la costa y que procedas rumbo sur manteniendo esta distancia con la tierra. Esto nos permite ver Casablanca con sus monumentos y sus chabolas (que también las hay).

Al poco de despegar, Manolo nos avisa que se la ha apagado el GPS por lo que nos pegamos a el, siguiendo ambos a Roberto de cerca. Después comprobará que sólo ha sido un pequeño problema eléctrico. Afortunadamente llevan otro GPS de “bolsillo”, les doy las coordenadas del destino para estar más tranquilos, aunque decidimos mantenernos siempre a la vista.

A 25 Km del punto de control SAFI, a unos 150 Km de Marrakech y 200 Km de Casablanca, Roberto nos comunica que tiene una presión de aceite muy baja, Le pregunto como tiene los demás parámetros y me dice que están correctos. Unos segundos después decide aterrizar ya que la presión sigue bajando.

Manolo y yo orbitamos sobre él mientras Roberto intenta aterrizar. Observamos consternados como el Tl después de depositarse sobre el suelo y rodar unos 100 m, y cuando parecía que todo acabaría bien, rompe el tren y casi capota.

Nos comunican que están los dos bien y que el avión se ha roto. Lo importante es que no ha habido daños personales, ni siquiera un rasguño.

Seguimos hacia Marrakech,  nos sentimos un poco huérfanos y abatidos, hasta ahora era Roberto el que comunicaba en inglés y nos guiaba hacia los puntos de notificación.

Hablamos Manolo y yo y decidimos que comunicaría yo por la radio ya que tengo algunos conocimientos de francés. Juan Miguel (mi copiloto), me ayudó también en las comunicaciones.

El vuelo transcurre por el interior, hemos abandonado la línea de costa y sobrevolamos la delta GMD que hoy está desactivada. Se trata de un paisaje con suaves colinas y algunos pueblos aislados, todo de un color ocre muy bonito.

Observamos que los pueblos están muy separados unos de otros de otros, no existen carreteras ni vemos cables de la luz, entendemos que en estos pueblos la gente vive quizás como hace cien años...

A 40 Km del aeropuerto, puedo contactar con la torre y les explico lo sucedido. He de decir que los controladores de Marrakech se portaron muy bien con nosotros, hablándonos claro y despacio y dando instrucciones precisas. Facilitando nuestra llegada al aeropuerto.

Aquí he empezado a usar una táctica en cuanto a comunicaciones que me ha dado buen resultado. Cuando me dicen algo que no entiendo, les hago repetir la comunicación y si a la segunda sigo sin entender, doy mi posición, altura, rumbo y estimada al próximo punto de control. El controlador entiende que no le comprendo, pero queda tranquilo, ya que sabe todos mis parámetros y me tiene controlado. Esto durante el viaje me sucede dos o tres veces.

Los de la torre me indican que comunique con campo a la vista y después nos envían directamente a final. Nuestra sorpresa fue mayúscula cuando vimos a tres aviones comerciales, un Easy Jet y dos más que esperaban en el punto de espera y pista de rodadura a que aterrizáramos.

Después de tomar tierra y atar los aviones en la zona de aviación privada, junto a Falcons, Citacions etc... nos fuimos al “bureau de trafic” (oficina de tráfico) donde nos hicieron muchas preguntas sobre lo sucedido y nos ofrecieron la máxima ayuda.

Me sorprendo (incauto de mí), cuando se me acerca un hombre uniformado, que me dice que es el responsable de seguridad de la zona de aparcamiento y que él es que cuidará de que a nuestros aviones no les pase nada. Evidentemente le agradecí su interés con una propina en Euros.

Por su parte, Roberto y Enrique habían ya contactado con la policía y estaban inmersos en los interminables trámites, típicos de este país.

Cogemos  un destartalado taxi, y ya de noche, nos dirigimos al hotel que teníamos reservado. El taxista nos hizo una demostración de cómo se conduce por allí, se nos cruza un carro tirado por un burro, varias motos sin luz, El taxista para en la gasolinera, deja el motor en marcha mientras reposta, al lado había uno fumando etc..................

Sólo teníamos ganas de beber, comer y dormir pronto, (en todo el día apenas habíamos comido nada y estábamos muy cansados). En el hotel me pido un tallín de carne que estaba riquísimo, la verdad es que tenía mis dudas respecto a la comida marroquí, fruto de mi ignorancia sin duda, ya que comprobé que era excelente.

En el hotel conocemos a un compatriota de La Vall en Castellón que está allí por trabajo y nos orienta un poco sobre que visitar en la ciudad.

 

Domingo 28 de marzo

Éste fue el día de descanso y visita por Marrakech, habíamos hablado con nuestros amigos accidentados y nos habían dicho que esa tarde vendrían a Marrakech, que alquilarían un coche.

Visitamos la famosa plaza de Jemaá el Fna, la Medina y los zocos. Compramos algunas cositas (en los aviones no cabe mucha cosa), Manolo e Ignacio mostraron sus indudables dotes en el noble arte del regateo discutiendo con los locales. Ignacio establece una discusión sobre si un cinturón que le querían vender era de cuero o no, el vendedor garantizaba que era de máxima calidad. En esa tienda nos ofrecía también desde relojes Rolex hasta camisetas de las marcas más conocidas........

Después de patear toda La Medina nos fuimos a comer a un restaurante que le habían recomendado a Manolo.

El amigo de Manolo debe ser un tipo chistoso ya que el taxista nos lleva a un local en medio de ninguna parte y todo cerrado. Juan Miguel y yo bajamos, entramos, estaba todo oscuro, divanes y cojines por doquier, y de repente nos encontramos con cinco o seis señoritas de buen ver que al preguntarles si eso era un restaurante se echan a reír y nos dicen que allí se come por la noche, sin comentarios...............Buscamos un restaurante más convencional para saciar nuestra hambre

Por la tarde un poco de piscina en el hotel y  a última hora, después de cenar, fuimos a conocer “Marrakech la nuit”. Preguntamos en el hotel y nos recomiendan unos locales (Living Room, Paradise y Actors), que están relativamente cerca del hotel.

No era cuestión de acostarse tarde ya que al día siguiente debíamos madrugar para empezar el viaje de vuelta. Aun así trasnochamos un poco. Era curios ver como la gente tomaba copas mientras fumaba con la cachimba.

En estos locales parecía que nos habíamos trasladado a Europa, la gente bebía y las chicas vestían como cualquier occidental.

Se nos hicieron las dos de la madrugada y mis compañeros  algo descompuestos por el alcohol y el humo de la cachimba y yo que afortunadamente no bebo, volvimos al hotel.

Marrakech es una ciudad atractiva y muy interesante, lástima que sólo nos quedamos un día.

 

Lunes 29 de marzo

Salimos temprano hacia el aeropuerto, Estábamos “derrotados”, en mi caso era por falta de sueño, en el caso de mis colegas se le sumaba algo de resaca. Había que repostar, hacer el plan de vuelo y arreglar la conexión del GPS de Manolo.

Llegamos a las ocho y media, el plan de vuelo nos retrasó bastante, y eso que el controlador nos ayudó a rellenarlo. Después cuando fuimos a repostar nos dijeron que no podíamos pagar en Euros, y a nosotros no nos quedaba moneda marroquí.

Después de mucho hablar, negociar y alguna propina, uno de los operarios se ofreció a salir a sacar dinero suyo del banco en Dirhams, y cambiárnoslo por Euros y así nosotros podríamos pagar la gasolina.

Tengo la impresión que la táctica que utilizaron fue la de crear una situación sin salida, llegando al punto de que no había solución. Es decir, no podíamos repostar ya que no podíamos pagar ni en  Euro ni con tarjeta, si salíamos fuera a cambiar dinero, nos retrasaríamos con los controles más de una hora, en fin no había solución. En el momento de máxima desesperación, aparece el alma caritativa que te da la solución, a cambio de un pequeño dispendio, claro. Esto en distintos versiones, nos ocurrió alguna vez más. Todo esto nos retrasó mucho, eran ya más de las diez y nos quedaba mucho viaje.

Nuestro amigo Benaisa nos dijo después que esto era muy raro, debimos hablar con la torre y seguro que se hubiera solucionado, ya que me dio toda la impresión de que era una encerrona para sacarnos dinero, urdido por el del gasolinero y adláteres. En fin, lo importante es que se solucionó.

Cuando arrancamos y comunicamos con la torre, ésta nos dice que hay que cambiar el plan de vuelo ya que había que esquivar una zona prohibida, la GMD.

Paramos los aviones y volvemos a andar el largo trecho que separa el parking de la oficina de tráfico. Allí variamos el plan de vuelo e introducimos dos puntos nuevos en el GPS, con el fin de evitar la zona que estaba activada para ese día, y que no podíamos sobrevolar.

De vuelta otra vez al avión, esta vez la definitiva, despegamos con tres horas de retraso sobre el plan previsto.

Nos despedimos de nuestros amigos de la torre de Marrakech. Rodeamos la zona prohibida, lo que alarga el viaje en casi media hora pero lo hace más interesante ya que sobrevolamos un poco más el interior, descubriendo un paisaje diferente, ya con alguna montaña que merece tal nombre, pues que estamos rozando el ATLAS. Seguimos hasta el punto SAFI, cerca de la costa. Hemos recorrido 200 Km debido al rodeo que hemos tenido que dar para evitar la zona prohibida. Pasamos por el lugar del accidente y vemos el avión de Enrique en el suelo custodiado por dos hombres.

Siguiendo línea de costa y después de 130 Km, llegamos al siguiente punto de notificación (BASMA) que está al lado mismo de la población Al Jaddida. De allí y siempre por la costa nos dirigimos a Casablanca, esta vez volamos a 2.000 pies y podemos contemplar el paisaje más relajados. Al llegar a Casablanca comunicamos con APP del aeropuerto internacional Mohamed V. Allí se nos indica que debemos continuar por línea de costa, unas dos millas dentro del mar y cuando pasemos la MOSQUEE (La mezquita), podríamos proceder a Tit Mellil, que se encuentra muy cerca de la ciudad.

Comunicamos con Tit Mellil y la controladora hablando de manera brusca y rápido, nos da las instrucciones. Parece que habla para que no la entendamos, es la primera vez que me siento realmente incómodo con las comunicaciones, hasta ahora todo ha sido ayuda en todas las torres de los aeropuertos que nos hemos encontrado.

Al final le comunico campo a la vista y nos autoriza a aterrizar por el Sur. Una vez en el suelo nos interroga sobre la ruta que hemos seguido, no se cree que hayamos esquivado la zona prohibida de la salida de Marrakech (no se que debe haber allí, pero todos están obsesionados en si hemos sobrevolado aquello o no). Al final le enseño el mapa de la ruta con los waypoints marcados. Parece que al final se lo cree y nos deja tranquilos.

.Nos advierte la buena señora controladora, que o salimos antes de 15 minutos de allí o nos quedaremos a pasar la noche ya que el ocaso en Tánger es a las seis treinta local y son las cuatro.

Despegamos a toda prisa con ganas de abandonar este  campo lo antes posible. A la ida todo había sido diferente, había otra controladora y todo había resultado normal.

En este campo conocemos a dos pilotos belgas que están pasando una temporada por allí volando con una Cessna con los cuales cambiamos impresiones.

En este tramo el viento fue nuestro acompañante. Éste era fuerte pero laminar ya que era de poniente y venía del mar. De Tit Mellil ponemos rumbo al punto KOSAD situado a 13 NM al Este  y de allí a BAKRA que dista unas 22 NM del punto anterior con rumbo 080.

Todo el vuelo fue por línea de costa a 2.000 pies, exceptuando el paso por Rabat que lo hicimos por el interior utilizando el punto de notificación ULTEK que se encuentra unas 11 NM al Este de la ciudad. Nuestra única inquietud era llegar antes de la hora del ocaso a Tánger. Según el GPS teníamos 10 ó 15 minutos de margen, afortunadamente el viento era de costado y no de frente y se cumplió lo previsto.

Lo único que nos retrasó un poco fue que a la salida de IBDIR, (punto de ruta posterior a Tánger), tuvimos que ascender a 4.000 pies para librar la zona GMR que marcaba un límite superior de 3.500.

Después de esto volvimos a bajar a 2.000 para volar por debajo de las nubes y tener mejor visibilidad. Al llegar a Larache, comunicamos con Tánger y nos guiaron sin problemas hasta la pista. Llegamos a tiempo y aterrizamos por la pista 28. Han sido 360 Km que hemos cubierto en algo más de dos horas.

Una vez en el suelo me sorprendió la fuerza del viento ya que al rodar, el avión lo acusaba, hasta el punto de que llegué a pensar que habíamos pinchado.

Después de atar los aviones, dar algunas propinas, pasar el control de pasaportes, rellenar tres o cuatro formularios, por fin salimos hacia el hotel.

En el hotel nos encontramos con el Sr. Benaisa que nos acompaña a cenar y con el que pasamos una agradable velada.

 

Martes 30 de marzo

El día amaneció con nubes bajas y viento de poniente. Vamos al aeropuerto, a la oficina de tráfico, hacemos el plan de vuelo como siempre y nos dirigimos a los aviones.

Teníamos un problema, no teníamos transponder (lo tenía el avión accidentado). Hasta ahora gracias a la comprensión de los controladores marroquís todo había ido bien. Pero ahora teníamos que cruzar la frontera y es obligatorio el uso del transponder.

Tuvimos unos minutos de incertidumbre, mientras esperábamos a ver si nos aprobaban el plan de vuelo. Afortunadamente no nos pusieron pegas y pudimos despegar.

Salimos a las 10.30 locales. Ascendemos hasta los tres mil pies adentrándonos tres millas en el mar (punto MOLRO). De allí ponemos rumbo a Punta Cardinal en España. Tánger se despide de nosotros cuando comprueba que estamos sobre el mar y nos pasa a APP Sevilla.

Aunque el viento es fuerte, éste es laminar y a tres mil pies no se mueve nada. Sevilla nos dice que no hay ningún tráfico por nuestra zona y que comuniquemos próximos al VOR de Véjer. Aquí en España, Manolo es el encargado de las comunicaciones haciéndolo por los dos. Nos indican que no hay ningún tráfico en nuestra ruta y nos autorizan directos a Villamartín.

Llegamos al campo nosotros primero, después de recorrer 140 Km en 54 min. Hemos adelantado a Manolo e Ignacio sin darnos cuenta. Una vez en el suelo y después de saludar a los pilotos de planeadores y pasar el control de la guardia civil, nos despedimos de nuestros amigos Granadinos ya que deben irse antes de que se complique la meteo.

Por nuestra parte, Juan Miguel y yo cogemos habitación en el campo y nos vamos al pueblo a comer.

Nos acostamos pronto ya que estamos cansados.

 

Miércoles 31 de marzo

A la mañana siguiente, desayunamos en el aeródromo y a las nueve de la mañana estamos otra vez instalados en el CT de camino a casa. Como no hemos podido repostar acordamos parar en Pozo Cañada donde está nuestro amigo Antonio Cantos y allí repostaremos avión y pilotos.

Vamos de campo en campo, de Villamartín a Puente Genil, de allí a Las Infantas y Linares, luego a Beas del Segura, Peñascosa y Pozo Cañada.

A medida que avanzamos, notamos el incremento en la fuerza del viento. Éste es de poniente (como en todo el viaje). Pasamos por Beas altos y con una meteo mucho mejor que a la ida.

Después de Beas, Peñascosa y después Pozo Cañada. Allí repostamos y departimos con nuestros amigos Antonio y Kan. Llamamos a Vinaròs para ver la meteo y nos dicen que hace algo de viento de poniente (otra vez), pero que va bajando en intensidad.

Salimos a las 12.30 y ponemos proa a las montañas de la zona de Valencia, tan conocidas para nosotros.

El viento es fuerte y nos “tragamos” más de un “meneo”, nada grave. En una hora pasamos por Castellón, donde pedimos autorización para pasar por línea de costa rumbo Norte a 1.000 pies. Parece que hace semanas que pasamos por aquí y sin embargo hace realmente cuatro días, esto demuestra lo “intenso” que ha sido este corto viaje.

En el aire y a la altura de Castellón contactamos con nuestro amigo José Luis que está volando con su Zephyr por la zona de Vinaròs. Nos indica que el viento está en calma y que la pista en servicio es la 36.

Otros veinte minutos más y aterrizamos en Vinaròs donde nos esperan Fernandito y José Luis que ya ha aterrizado.

Ha sido un viaje accidentado en lo meteorológico, además del incidente de nuestros compañeros Roberto y Enrique. A pesar de todo hemos aprendido mucho, ya que nos hemos visto obligados por las circunstancias a comunicar con aeropuertos importantes en francés, cosa que no teníamos previsto antes del viaje.

 

Datos de interés

-El precio del Avgas en Marruecos es de: 1.9 € aprox.

-Las tasas por avión dependen de los aeropuertos, en Tánger era de 13.5 €, en Tit Mellil 10 € y en Marrakech de 21 € (aquí pasamos un día entero).

-Los controladores fueron lo mejor del viaje, dispuestos siempre a  ayudar y muy profesionales (exceptuando a nuestra amiga de Tit Mellil).

-En cuanto al papeleo todas las paradas en los aeropuertos había que cumplimentar una ficha de embarque con los datos personales y una “fiche de renseignements”, con los datos del avión y piloto, nº de licencia, nº y fecha del certificado de matrícula y aeronavegabilidad, así como compañía de seguro del avión y plazo de validez del mismo.
Además en alguna ocasión nos pidieron toda la documentación del avión incluida la licencia de estación, así como licencia del piloto.

-Nosotros conseguimos el mapa VFR de Marruecos por medio de un amigo y veterano piloto de nuestro club de Vinaròs, Franz Tanner, que hace años voló bastante por esas latitudes. Es complicado conseguir la cartografía incluso en Marruecos, así nos lo manifestaron unos pilotos belgas que estaban volando por la zona de Casablanca.

-El total de Km recorridos desde Villamartín y en Marruecos han sido 1.500 a una velocidad media de 150 Km/h, y unos 13 l/h de consumo. El tramo en España desde  Vinaròs hasta Villamartín y volver ha sido de unos 1.400 Km con una media de 190 Km/h y un consumo de 16 l/h.

Aspectos positivos.- La experiencia de viajar con planes de vuelo y controlado, en cuanto a lo que significa de aprendizaje. Los paisajes y cultura muy diferentes a lo que estamos acostumbrados. El trato con los controladores marroquís. La experiencia humana del viaje en si.

Aspectos negativos.-El accidente, gracias a Dios, sin consecuencias físicas de nuestros compañeros. El tener que pasarte el día rellenado impresos.... en fin, la burocracia.